虽然降低了购置税补贴，但国家对于二、三级汽车市场的助推力度却正在加大。首先是延长了对农村地区购买部分车辆提供补贴计划的期限，还将以旧换新的补贴金额大幅度提高，并且该项补贴能够与购置税减税补贴一同实施。据介绍，国内33个省区市成立了汽车以旧换新领导组织机构，36个省区市制定了地方性实施细则。

　　如果说两三年前我国车市的增长主要靠北京、上海等几个特大城市带动，那么，如今恰恰相反，汽车销售的主要增长点转移到了中小型城市。据有关部门统计，2009年1至9月，二三线月二三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线%。

　　中国汽车工业协会数据显示，2009年国内乘用车销量中，自主品牌公司生产了457万辆，占总量的44%。此外，天选衡量汽车工业实力的另一个销量指标——汽车出口数据依然悲观。

　　据媒体2010年2月3日报道，2月2日，商务部中国国际汽车零部件博览会组委会有关负责人表示，2010年，我国整车销售数量将有可能突破1500万辆的规模，零部件总产值将达到1.4万亿元以上。

　　记者从太原、石家庄、杭州、郑州几个省会级城市的汽车市场获悉，从去年以来的汽车销售热潮正席卷以它们为代表的二三级市场，一些厂商已经根据这样的发展情况制定了4S店带动微星店的策略，重点发展地级和县级市的汽车销售网络。据悉，北京现代、比亚迪、吉利等经济型轿车的主力厂商都已经开始有所动作。

　　据媒体2010年2月2日报道，南方电网公司首批电动汽车充电站（桩）于2009年12月28日在深圳建成投运，本期建设规模为两个充电站、134个充电桩，充电容量总计达2480千伏安。天选团队这是继2009年11月3日南方电网公司袁懋振董事长在中国电力论坛上提出“电网要走低碳时代的发展路径”后，南方电网公司再次用实际行动向社会实践庄严承诺。

　　该负责人说，中国的汽车行业近5年来平均以20%以上的增长速度向前发展，目前已成为世界最大的汽车生产和消费国。汽车工业的发展，为汽车配件企业的发展提供了庞大的市场空间。但也要看到在如此庞大的市场和消费潜力背后，中国零部件企业整体实力仍然偏弱，“散、乱、差”的局面亟待改变。与此同时，众多跨国零部件企业如博世、电装、德尔福、伟世通、大陆集团等正在不断加大在华扩张步伐，抢占中国汽车零部件市场。

　　“当电动汽车进入市场时，10%的驾驶人士中只有一小部分人持认真态度，需求还是超过了生产商在2010和2011年的总生产量，同时生产商们还要争取至关重要的时间，完成基础设施的建设并且提高公众对这类汽车的认识。”汉雷表示。

　　这项调查的结果对于中国汽车制造商的同样具有重要意义。虽然在传统的内燃机燃烧技术领域，中国汽车公司刚刚步入世界舞台。但是在电动汽车领域，全球汽车制造商在技术商业化方面尚处早期阶段。因此，对于中国汽车制造商来说，竞争环境是平等的。

　　据了解，本期建成投运的两座电动汽车充电站分别位于龙岗大运会场馆西面（大运中心站）和龙岗中心城和谐路西面（和谐站），其中大运中心站设置六台快速充电机，可向出租车、小轿车、公交车提供充电服务，站内可同时容纳12台电动汽车驶入；和谐站设置三台快速充电机，可同时容纳六台电动小汽车驶入。按照计划，本期两座充电站充电容量规模总计达2480千伏安，远期规划目标充电容量可达2720千伏安。另外134个充电桩主要分布在深圳市各区的公共停车场和小区停车场，充电桩以慢充模式为主，方便市民利用夜间停车的谷期电为电动汽车充电。

　　2009年，日本国内汽车消费仅有460.9万辆，同比下滑9.4%，并是日本1976年以来首次国内销量低于500万辆。与此同时，日本汽车出口量下滑46.2%，至361万辆，为8年来首次年度下降。对亚洲出口量下挫27.9%，对美国出口重挫41.8%。

　　美国虽然以1040万辆的销量居2009年全球第二大汽车消费国，但是由于美国高昂的人力成本，包括丰田在内的公司均一定程度地在加拿大、墨西哥等北美自由贸易区的国家设厂，导致在美国境内生产汽车的总量只有570万辆。

　　从中汽协公布的数据看，近15年来我国汽车平均增速16.74%，中汽协预计2010年汽车产量增速在10%至15%左右，有望达到1500万辆，仍将保持全球销售第一大市场的位置。

　　对于预测的增长数据，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，那只是比较保守的估计，主要考虑到世界经济发展、中国汽车出口和优惠政策等多方面的不确定因素。董扬强调了2010年中国汽车工业三点关注：首先，汽车产业是国民经济的支柱产业，伴随着汽车的大量使用，汽车将对整个社会形态发生影响，促进中国进入汽车社会，同时使汽车产业的重要度更加突出；第二，汽车产业发展也伴随着环境资源等矛盾的凸显和尖锐化，未来应着力缓解各项矛盾；第三，2010年被称为“十二五规划”年，也将是中国汽车产业的“规划年”。

　　据媒体2010年2月5日报道，商务部市场体系建设司司长常晓村4日表示，中国汽车以旧换新政策补贴标准不论是调整幅度，还是国家财政支持力度，都是前所未有的，政策调整一段时间后，效果将进一步显现。

　　针对有记者提出汽车以旧换新补贴标准偏低，导致政策效果与预期有一定差距的问题时，常晓村指出，我国汽车以旧换新补贴标准与欧美绝对值上有差距，但是差距已不大，有的车型补贴已接近日本，有的甚至超过了俄罗斯和法国等一些欧洲国家。

　　他指出，针对汽车商品的特殊性，加上我国实行汽车强制报废制度，车辆的注册、回收拆解和注销都要依法履行相应的程序，需要办理必要的手续，同时，地方部门、车主对政策的反映，以及车主报废旧车、购买新车都需要一定时间，相信政策调整一段时间后，效果将进一步显现。

　　据媒体2010年2月5日报道，虽然汽车以旧换新信息管理系统新增了审核异地报废车辆功能，但车主并不能任意选择地区报废车辆。对部分车主关于异地报废的疑问，商务部市场体系建设司司长常晓村昨日做出解释。

　　据媒体2010年2月2日报道，工业和信息化日前公布了2009年汽车工业经济运行报告，这份报告首次披露，纯电动车部分技术标准已经成功通过评审。

　　据介绍，2009年，24家汽车生产企业的47个型号的新能源汽车产品列入节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，并通过工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》发布。已制订和实施新能源汽车标准39项，基本形成新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。纯电动乘用车技术条件等23项标准制订工作取得新进展，部分标准已经通过评审。

　　面对全新的发展领域，深圳供电局正抓紧开展南方电网区域电动汽车充电设施技术标准制订工作，目前已完成技术标准初稿编制及专家评审，并组织完成了电动汽车充电管理信息系统和通讯技术方案，研究制定了充值IC卡管理系统技术方案。

　　深圳供电局表示，建设电动汽车充电站只是第一步，基于汽车充电的V2G技术、箱式储能电站等将成为下一步研究的重点。深圳供电局有关负责人表示，将以敏锐的眼光、超前的思维、战略的高度来把握发展机遇，登上研发、应用绿色新能源的战略高地，把深圳建设成为南网的绿色能源试点。”

　　最后，制造商可能需要政府，至少在初期给予财政补贴和优惠措施，而中国政府正在把补贴从公共领域推广到私人领域，从而鼓励消费者购买这些产品。

　　目前，中国超过80%的乘用车购买者是首次购车，安永中国汽车行业主管合伙人吴旭龙表示：“我们感觉到在中国，对这种技术感兴趣的消费者比例可能会比美国更高”。

　　据媒体2010年2月2日报道，日前，商务部市场体系建设司司长常晓村在举行的新闻发布会上表示，看好2010年汽车市场增长势头，预测今年车市呈现两位数增长，预计销量能达到1500万辆，这个数字与此前中汽协公布的预期相一致，今年15%的年销售增长率成为政府相关部门和汽车市场的共识。

　　该调查共访问了1000名美国持有驾驶执照人士，调查目的是为了解消费者对这两种新型技术汽车的认识程度和购买意欲。调查显示，有意购买外接充电式混合动力汽车和电动汽车的美国驾驶人士，折算全美国的人数后，约达2000万。

　　安永全球汽车行业中心主管合伙人麦高·汉雷（MikeHanley）表示，尽管只有10%，但对于新能源汽车而言，这个潜在需求数字仍是非常值得关注的。

　　据了解，只有遇到车辆损坏无法驶回登记地的特殊情况时，才可以将车辆交售给当时所在地的报废汽车回收拆解企业。但即使是在异地报废车辆，车主仍需到车籍所在地申请办理汽车以旧换新补贴。

　　据媒体2010年2月5日报道，安永全球汽车行业中心今日公布一项调查显示，10%的美国受访驾驶人士表示，将考虑购买外接充电式混合动力汽车或电动汽车，另有34%的受访者表示支持建设地方充电站。

　　“这里可能存在理解上的问题，增加审核异地报废车辆功能，并不意味着车主可以自由选择车辆报废地。”常晓村表示，报废车辆的回收拆解和注销，必须严格按照《道路交通安全法》及其实施条例、《报废汽车回收管理办法》和《机动车登记规定》的规定，车主应当将车辆交售给车籍所在地的报废汽车回收拆解企业，“新建、审核异地报废车辆功能，是为了通过系统对依法异地报废的车辆进行审核”。

　　在深圳市发改局编制的《深圳新能源产业振兴发展规划（2009-2015年）》（征求意见稿）和《深圳促进新能源产业发展的若干措施》中，就深圳市新能源汽车的发展提出了具体工作目标，计划到2012年，推广使用新能源汽车2.4万辆（包括混合动力汽车、纯电动汽车和天然气汽车）以上，到2015年达到10万辆（约占深圳现有汽车保有量6%以上）。深圳将建设各类新能源汽车充电站12750个，其中公交快、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩一万个，社会公共快速充电站200个。

　　一方面是日、美销量下滑，另一方面是中国汽车销量激增，2009年，中国汽车产量轻松超过日美两国，以1379万辆首次夺冠。

　　不过“光环”背后依然存在诸多阴影。汽车专家贾新光指出，目前中国的汽车企业仍然规模偏小，经济技术实力很弱。虽然中国汽车产量达到全球第一，但是近60%的产量均来自于外资公司在中国成立的合资生产企业。

　　据媒体2010年2月5日报道，德邦物流董事长崔维星去年9月曾说，金融危机使公司货运量下降了20%-25%，这间接为“2009年中国柴油消费负增长”做了一个注解。

　　昨天记者获得一份行业研究机构所做的《中国石油和化工经济数据快报》（下称“快报”）显示，去年全年国内柴油的表观消费量是1.3859亿吨，同比2008年下跌0.2%。综合各方面的数据记者发现，这是1998年以来我国首现柴油消费负增长。

　　他表示，在中国汽车工业由大到强的过程中，除了自主品牌整车需要进行技术创新、资源整合、优势互补之外，众多的零部件企业更需要加强管理、提升核心技术研发水平、形成规模化效应，这一方面是为了应对OE（汽车厂家配套）需求，更是为了在不断膨胀的汽车售后市场赢得更多的竞争空间。

　　据媒体2010年2月3日报道，日前，中、日、美三国纷纷发布2009年国内汽车产量（在本国内生产的汽车数量）数据，中国以1379万辆的产量超越日本，首次成为全球第一大汽车生产国。此前近20年里，全球第一大生产国的桂冠一直被美日两国垄断。

　　日本汽车工业协会公布的数据显示，2009年日本国内汽车产量为793万辆，同比下滑31.5%，为33年来首次跌破800万辆。导致产量大幅下滑的原因一方面是日本国内汽车消Biblioteka Baidu萎缩，另一方面是出口市场萎缩。

　　充电站、电池行驶里程和汽车成本，是新能源汽车走进主流市场面临的严峻挑战。在这些方面，中国可能拥有某些优势。

　　首先，中国大量新建的公路网络，可以考虑修建充电站，使得充电设备纳入最初的设计方案中。

　　其次，某些中国汽车制造商，其纯电动车行驶里程已超过200英里，超过了受访者的期望值。